L’idée est née d’une nécessité. Dans les années soixante du siècle dernier, Volkswagen et Porsche ont dû faire face à différents problèmes. L’élégant coupé Karmann Ghia de VW avait pris de l’âge. Malgré une technique robuste, ce n’était pas vraiment un modèle sportif et le «grand» Karmann, basé sur la VW 1500, n’a jamais réussi à faire écho à ce succès. En revanche, avec la nouvelle 911, Porsche avait développé une véritable voiture de sport, succédant à la 356 sportive. Toutefois, au vu de l’ensemble de ses caractéristiques et surtout en raison de son prix élevé, ce nouveau modèle n’était pas à la hauteur de son prédécesseur. Pour de nombreux clients, le passage à cette voiture était difficilement possible. Les deux entreprises ne disposaient donc plus de voiture sportive à bas prix.

Le premier jalon de la VW Porsche 914 a été posé suite à un entretien entre le professeur Heinrich Nordhoff, directeur général de Volkswagen AG, et Ferry Porsche. Les deux hommes ont convenu qu’il serait utile de mettre à profit les synergies. La collaboration entre les deux entreprises était une réussite depuis des décennies. Au fil des ans, Porsche (outre le développement de la Coccinelle) a développé (notamment en collaboration) de nombreux projets Volkswagen et des améliorations de détail.

Le projet a été scellé d’une poignée de main. Porsche devait recevoir le contrat de développement. Le nouveau modèle devait être construit chez Karmann à Osnabrück. Le boxer 4 cylindres de la nouvelle série de modèles 411 servait de base technique. Porsche a également été autorisée à développer sa propre variante dotée d’un moteur Porsche.

Technologie de pointe

Avec le début du projet en 1966, les premières esquisses de projet ont vu le jour chez Porsche et des réflexions sur la technique ont été menées. Porsche avait déjà de l’expérience en matière de véhicules à moteur central. En outre, les normes de sécurité américaines plus strictes ont abouti à la création de nouvelles solutions en cas d’accident. L’avantage du moteur central est que l’avant et l’arrière absorbent mieux les énergies de crash car aucun bloc moteur massif ne peut transmettre les énergies à l’habitacle. Le design de la VW Porsche 914 était à l’époque très moderne et provocateur, mais – et les mesures l’ont prouvé – très aérodynamique malgré les angles et les arêtes. Le coefficient de traînée était de 0,37 et les phares escamotables (ouverts) n’ont guère modifié la résistance à l’air.

Le concept de moteur central n’apporte pas seulement plus de sécurité. Il permet également d’avoir un comportement de conduite très équilibré et d’avoir des vitesses élevées dans les virages, avec des limites très étroites. Si la limite d’adhérence était dépassée, la voiture partait en vrille.

La suspension avant McPherson, analogue à la 911, un essieu arrière à bras oblique spécialement développé pour la 914 ainsi qu’une répartition équilibrée du poids de 48% à l’avant et 52% à l’arrière ont également contribué au plaisir d’une conduite sportive.

De l’enfant désiré à la discorde

Le modèle a alors été jugé satisfaisant et le coup d’envoi de la fabrication a eu lieu le 2 septembre 1967. L’une des conditions était d’utiliser autant de pièces que possible de VW. Le projet semblait sur la bonne voie. Mais la mort soudaine du professeur Nordhoff au printemps 1968 a changé la situation. Son successeur, Kurt Lotz, n’a pas accepté l’accord oral précédent. Il aurait largement préféré que Porsche KG soit entièrement incorporée à Volkswagen AG. Mais surtout, il n’était pas d’accord que Porsche veuille également vendre sa propre variante en tant que «Porsche 914». VW voulait vendre elle-même la 914 – dont la variante à six cylindres. Porsche, en revanche, ne l’a pas autorisé. En effet, ils auraient ainsi créé une concurrence directe avec leur propre 911 qui était plus chère – et moins dynamique. La situation était compliquée et il fallait trouver une solution. C’est ainsi que la société de distribution VW-Porsche a été fondée, avec chacun 50% de capital et de collaborateurs VW et Porsche.

Lorsque la 914 fut présentée en 1969 au Salon international de l’automobile (IAA), elle a fait l’effet d’une bombe – le modèle quatre cylindres est devenu un incontournable à un prix avantageux. Elle a été proposée en variante 914 avec un moteur boxer VW de 1,7 litre et 80 chevaux ainsi qu’en variante avec un boxer Porsche de 2 litres et 110 chevaux. Les deux variantes sont dotées d’une boîte à 5 vitesses.

Peu après son lancement, les détracteurs se sont fait entendre. Ainsi, l’on a critiqué le fait que la 914/4 ne ressemblait qu’à une Coccinelle ordinaire et que la 914/6 était presque aussi chère qu’une 911. Elle n’était vue que comme une Volkswagen-Porsche ou pire, comme un véhicule de la police de la RDA. Le design unique n’a pas non plus fait l’unanimité. Luigi Colani, récemment décédé, avait déclaré que la 914 était un «portefeuille avec des yeux fatigués». Le magazine autrichien «Autorevue» avait également déclaré «ne pas déborder d’enthousiasme».

Les ventes n’ont toutefois pas souffert des critiques. En fin de compte, les testeurs automobiles n’ont cessé de vanter les mérites de la conduite de la voiture de sport à moteur central. Dotée de six cylindres, beaucoup ont vu la 914 comme «la destructrice de la 911» et une arme adaptée au sport automobile.

La première demande a largement dépassé les planifications les plus audacieuses et il n’a pas été possible de livrer suffisamment de véhicules. Le désaccord entre VW et Porsche était à l’origine de cette erreur. Aucun partenaire ne voulait être responsable de la planification erronée. En outre, VW a suspendu le projet 266 pour un successeur de la coccinelle chez Porsche. C’est ce qui a provoqué un désordre majeur à moyen terme. En 1973, VW a vendu ses parts à la société Porsche KG, mais la vente devait continuer sans aucune modification.

 Avantage des quatre cylindres

En fin de compte, l’intérêt pour la 914/4 a nettement pris le dessus, la 914/6 étant trop proche du prix de la 911. C’est ainsi qu’a commencé, dès 1971 et 1972, la fin furtive du six cylindres Porsche. En 1973, Porsche a présenté la 914 2.0 équipée d’un moteur Boxer quatre cylindres basé sur le moteur 1,7 litre et présentant une puissance de 100 chevaux. Elle séduisait par son couple avantageux de 157 Nm à 3500 t/mn et ses faibles valeurs de consommation. La même année, Porsche est passée du chrome au noir. Les parties chromées du design de la voiture ont été remplacées par des pièces en noir mat. Les pare-chocs de la 914 ont également été remplacés par des équivalents noirs.

En 1974, la «petite» variante a subi un changement. La cylindrée est passée à 1,8 litre et le système d’injection à commande électronique a été remplacé en Europe par une variante à deux carburateurs. Ainsi, la 914 présentait désormais une puissance de 85 chevaux. Parallèlement, la fin de la 914 se dessinait à l’horizon. En 1975, les changements se sont limités à de nouveaux pare-chocs,qui devaient satisfaire aux nouvelles normes américaines. Les États-Unis étaient alors le marché le plus important pour la 914. Au printemps 1976, après un total de 115 646 ventes pour la 914 et 3332 pour la 914/6, la production s’est terminée. Ainsi, la Porsche 911 était le seul modèle Porsche dans l’offre des Zuffenhausner jusqu’au lancement de la 924, un projet de voiture de sport à bas prix également commandé par VW, puis abandonné.

Caractéristiques techniques

 

914/4 1.7

914/6 2.0

914/4 1.8

914/4 2.0

Moteur

 

 

 

 

Type/cylindres

Boxer, 4

Boxer, 6

Boxer, 4

Boxer, 4

Alésage mm/Course mm/Cylindrée cm3

90/66/1679

80/66/1991

93/66/1795

94/71/1971

Puissance/t/min

80 ch/4900

110 ch/5800

85/5000

100/5000

Couple/t/min

133 Nm/2700

157 Nm/4200

138 Nm/3400

157 Nm/ 3500

 

 

 

 

 

Vitesse maximale

177 km/h

201 km/h

178 km/h

190 km/h

0-100 km/h

13,0 s

9,9 s

12,0 s

10,5 s

Consommation/100 km

Env. 8 l

Env. 9 l

7,0 l

7,8 l

 

 

 

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