L’idea è nata per necessità. Negli anni Sessanta del secolo scorso Volkswagen e Porsche hanno dovuto lottare con problemi diversi. L’elegante coupé Karmann Ghia di Volkswagen era ormai giunta a una certa età. Nonostante la robusta tecnologia, non era veramente sportiva e la «grande» Karmann, basata sulla Volkswagen 1500, non è mai riuscita a ottenere lo stesso successo. Porsche, dal canto suo, aveva sviluppato una vera auto sportiva, la nuova 911, che era il successore dal carattere sportivo della 356 ormai datata. Ma in considerazione di tutte le sue caratteristiche, e soprattutto del suo prezzo elevato, la nuova 911 era lontana dal suo predecessore. Per molti clienti era pressoché impensabile passare alla 911. Così, a entrambe le aziende mancava un veicolo sportivo ed economico.

La prima pietra della Volkswagen Porsche 914 è stata posta con un colloquio tra il Prof. Heinrich Nordhoff, direttore generale di Volkswagen AG, e Ferry Porsche, che convenirono sarebbe stato un vantaggio se le sinergie potessero essere sfruttate. La cooperazione tra le due aziende ebbe successo per decenni. Nel corso degli anni, Porsche aveva (co)sviluppato molti progetti Volkswagen e contribuito a miglioramenti specifici (oltre allo sviluppo del Maggiolino).

Il progetto è stato sigillato con una stretta di mano. Porsche doveva ricevere l’incarico per lo sviluppo, la nuova vettura sarebbe stata costruita presso Karmann a Osnabrück. La base tecnica era il boxer a 4 cilindri della nuova serie di modelli 411 in progettazione. A Porsche fu inoltre concesso il diritto di sviluppare una propria variante con motore Porsche.

Tecnologia modernissima

Con l’inizio della commessa nel 1966, furono elaborate le prime bozze di progetto presso Porsche ed esaminati gli aspetti tecnici. Porsche aveva già esperienza con veicoli a motore centrale. Inoltre, i nuovi e più severi standard di sicurezza americani portavano a nuove soluzioni in caso di incidente. Il vantaggio del motore centrale consiste nella maggiore capacità di assorbimento delle forze d’urto nella parte frontale e posteriore, poiché manca un blocco motore massiccio che possa trasferire le energie all’interno. Il design della Volkswagen Porsche 914 era molto moderno e provocatorio per l’epoca, ma, come dimostravano le misurazioni, era anche particolarmente aerodinamico, nonostante gli angoli e spigoli. Il valore cw era di 0,37 e i fari pieghevoli (aperti) non hanno praticamente cambiato la resistenza aerodinamica.

Ma il concetto del motore centrale non portava solo più sicurezza: esso infatti consentiva anche una guida molto bilanciata e alte velocità in curva, tuttavia con un limite ridotto. Superando il limite di aderenza, seguiva inevitabilmente il distacco da terra.

Una sospensione anteriore McPherson simile alla 911, un assale posteriore a braccio semitraente appositamente sviluppato per la 914 e una distribuzione equilibrata del peso del 48% davanti e del 52% dietro garantivano una guida ancor più sportiva.

Dal bambino desiderato alla mela della discordia

L’insieme era considerato soddisfacente e il 2 settembre 1967 si diede il via alla produzione. Uno dei requisiti era quello di utilizzare il maggior numero possibile di componenti Volkswagen. Il progetto sembrava essere sulla strada giusta. Ma la morte improvvisa del Prof. Nordhoff nella primavera del 1968 cambiò la situazione. Il suo successore Kurt Lotz confutò il precedente accordo verbale: avrebbe preferito incorporare l’intera Porsche KG in Volkswagen AG. Soprattutto, però, non era d’accordo sull’intenzione di Porsche di vendere la propria variante come «Porsche 914». Volkswagen voleva distribuire autonomamente la 914, anche con sei cilindri. Porsche, dal canto proprio, non poteva permettere che ciò accadesse, poiché si creava così una competizione diretta con la propria 911, più costosa e, oltretutto, dalla guida meno attiva! Si doveva trovare una soluzione in tale complicata situazione. Così fu fondata la società di distribuzione Volkswagen Porsche, con un capitale del 50% ciascuno e dipendenti di Volkswagen e Porsche.

Quando la 914 fu presentata al Salone Internazionale dell’Automobile (IAA) del 1969, ebbe un effetto esplosivo: con un prezzo davvero interessante, il modello divenne un vero «must have». La 911 fu proposta come una 914 con un motore boxer Volkswagen da 1,7 litri e 80 CV e con il boxer Porsche da 2 litri con 110 CV, entrambe le versioni con cambio a 5 marce.

Ma già a pochissimo dal lancio, cominciarono ad arrivare i primi giudizi negativi. Si criticava il fatto che la 914/4 appariva poco più di un ordinario Maggiolino, mentre la 914/6 era quasi costosa quanto una 911, sebbene fosse «solamente» una Volkswagen-Porsche o, peggio ancora, una VOPO. Anche il design così unico non incontrò l’approvazione di tutti. Luigi Colani, scomparso di recente, ha detto che la 914 era un «sacco di carbone dagli occhi assonnati». Anche la rivista austriaca «auto revue» commentò di «non sentirsi particolarmente propensa a manifestazioni di entusiasmo».

Tuttavia, il successo di vendita non risentì di queste voci critiche. Alla fine gli utenti di prova delle auto elogiarono ampiamente le prestazioni di guida di questa vettura sportiva con motore centrale. Equipaggiata con il motore a sei cilindri, molti considerarono la 914 come il modello che «seppelliva definitivamente la 911» e un’ottima cartuccia per gli sport motoristici.

La richiesta iniziale del modello superò di gran lunga le aspettative più rosee, tant’è che la produzione non fu in grado di tenere il passo con la consegna dei veicoli. Ciò portò a una frattura interna tra Volkswagen e Porsche. Nessuno dei partner voleva assumersi la responsabilità dell’errore di pianificazione. Oltre a ciò, il progetto 266 di Volkswagen rese impossibile per Porsche lo sviluppo di un eventuale successore del Maggiolino. Nel medio termine ciò portò a un grande scontro. Nel 1973 Volkswagen vendette le sue azioni a Porsche KG, ma la distribuzione sarebbe dovuta continuare esattamente allo stesso modo.

Il vantaggio del quattro cilindri

Alla fine, l’interesse per la 914/4 si confermò essere nettamente superiore, la 914/6 era troppo simile alla 911 in termini di prezzo. Così già nel 1971 e 1972 la Porsche a sei cilindri fu pian piano dismessa. Nel 1973 Porsche presentò la 914 2.0 con un motore boxer a quattro cilindri basato sul motore da 1,7 litri e con una potenza di 100 CV. Il modello conquistava per l’ottima coppia di 157 Nm a 3500 giri/min e per i bassi valori di consumo. Nello stesso anno anche la Porsche passò dal cromo al nero: diveniva evidente che nel design dell’auto le parti cromate sarebbero state sostituite da elementi neri opachi. Anche nella 914 i paraurti furono sostituiti da rispettivi elementi neri.

Nel 1974 la versione «piccola» subì un cambiamento. La cilindrata salì a 1,8 litri e il sistema di iniezione a controllo elettronico fu sostituito in Europa da una versione a due carburatori. Così la piccola 914 ora aveva 85 CV. Nel frattempo, si delineava all’orizzonte il tramonto della 914. Nel 1975, i cambiamenti si limitarono a nuovi paraurti, che dovevano soddisfare i nuovi standard degli Stati Uniti, divenuti nel frattempo il mercato più importante per la 914. Nella primavera del 1976, dopo un totale di 115’646 esemplari di 914 e 3332 pezzi di 914/6 venduti, si giunse a un punto di arresto. La Porsche 911 fu l’unico modello Porsche della gamma di Zuffenhausen fino al lancio della 924, un altro progetto di auto sportiva a basso costo commissionato da Volkswagen e poi abbandonato.

Dati tecnici

 

914/4 1.7

914/6 2.0

914/4 1.8

914/4 2.0

Motore

 

 

 

 

Tipo/cilindri

Boxer, 4

Boxer, 6

Boxer, 4

Boxer, 4

Alesaggio mm/corsa mm/cilindrata cm3

90/66/1679

80/66/1991

93/66/1795

94/71/1971

Potenza/giri/min

80 CV/4900

110 CV/5800

85/5000

100/5000

Coppia/giri/min

133 Nm/2700

157 Nm/4200

138 Nm/3400

157 Nm/3500

 

 

 

 

 

Velocità massima

177 km/h

201 km/h

178 km/h

190 km/h

0-100 km/h

13,0 s

9,9 s

12,0 s

10,5 s

Consumo/100 km

ca. 8 l

ca. 9 l

7,0 l

7,8 l

 

 

 

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