Quando nel 1925 Francis Houdina fece percorrere a un’auto telecomandata il centro di Manhattan, suscitò un grande interesse: un’auto senza conducente? Houdina aveva fatto installare un’antenna su una Chandler Sedan e questo gli permetteva di guidare il veicolo dall’auto che gli stava dietro. Il «miracolo americano», così l’auto venne battezzata dalla stampa, attraversò la Broadway e la Fifth Avenue in un traffico intenso. Purtroppo, non riuscì a evitare un incidente: l’auto si scontrò con un veicolo pieno di fotografi che volevano immortalare lo spettacolo. Ci sono state poi altre dimostrazioni di tali «auto fantasma» soprattutto negli Stati Uniti, ma anche oltreoceano. Era nato il fascino per i veicoli semoventi.

Immagine della Chandler Sedan telecomandata.

Il «miracolo americano» del 1925 a Manhattan.

Dal tempomat ai primi esperimenti con sistemi elettronici fino al grande palcoscenico televisivo

Il tempomat è stato inventato nel 1945. Dal 1958 è stato installato nelle auto negli Stati Uniti. Un altro passo verso un’auto semovente. Nel 1977 gli ingegneri giapponesi crearono il primo veicolo autonomo. Poteva seguire la segnaletica stradale utilizzando due telecamere che valutavano le immagini della strada in tempo reale. Questo veicolo giapponese poteva percorrere 30 chilometri all’ora.

Nel 1989, la Volkswagen Futura fece la sua grande apparizione nel programma televisivo «Wetten, dass..?». Poteva parcheggiare autonomamente e guidare in modo elettrico. Uno sguardo verso il futuro. «L’auto di domani è oggi realtà» era lo slogan dell’Integrated Research Volkswagen (IRVW) IV Futura. A quel tempo lo sviluppo e la produzione della vettura erano troppo costosi, ma quasi tutto ciò che era installato nella Futura del 1989 viene incluso regolarmente nelle auto di oggi.

 

Immagine di una Volkswagen Futura.

La Volkswagen Futura al suo grande esordio nel 1989.

Gli sviluppatori accelerano

Negli anni ʽ90 è seguito lo sviluppo del meccanismo start/stop, dell’ESP (protezione dallo sbandamento) e degli altri sistemi di assistenza alla sicurezza. Nel 1994, le auto robotizzate del progetto Eureka Prometheus (programma di ricerca delle case automobilistiche europee) percorsero 1000 chilometri di autostrada pubblica fino a Parigi con una velocità massima di 130 chilometri orari. Un conducente umano sedeva ancora nell’auto per motivi di sicurezza. I modelli dimostrarono la guida su corsie libere e in convogli, i cambi di corsia e i sorpassi automatici.

Negli anni 2000, l’attenzione si è concentrata su diversi concorsi di sviluppatori (inclusa la DARPA Challenge, che è stata avviata dall’esercito statunitense): Chi riesce, ad esempio, a far percorrere a un’auto senza conducente il deserto californiano?

Pietra miliare dopo pietra miliare

A partire dal 2010, la maggior parte dei gruppi automobilistici e tecnologici si è concentrata sullo sviluppo di veicoli autonomi. Google ha certamente posto una pietra miliare in questo campo: il 1o maggio 2012, il gigante di Internet ha guidato con successo un’auto semovente attraverso Las Vegas. Tre anni dopo, Tesla ha lanciato la Model S, un’auto con autopiloti semiautonomi. Al Salone dell’automobile di Ginevra del 2017, Volkswagen ha presentato il suo primo progetto di guida automatica di livello 5 (completamente automatica): la Sedric.

Immagine di una Volkswagen Sedric.

La Sedric combina guida completamente autonoma di livello 5, elettrificazione e collegamento in rete digitale.

Guida autonoma: quo vadis?

Oggi si percepisce un certo realismo nella guida autonoma. Secondo Thomas Sedran, presidente del consiglio di amministrazione di Volkswagen Veicoli Commerciali, questo ha l’effetto positivo di far lavorare a progetti più realistici. L’attenzione è ora sempre più concentrata sul funzionamento commerciale di veicoli autonomi (trasporto di persone e merci), i veicoli privati rimangono in secondo piano. In molte località, tra cui la Svizzera, sono già in corso prove, ad esempio con autobus semoventi. Soprattutto negli Stati Uniti si stanno sviluppando taxi autonomi e simili.

Di importanza fondamentale, per la progettazione futura, sono anche la politica e la legislazione: poiché non vi è alcun conducente nei veicoli completamente autonomi, sorge la questione, ad esempio, di chi è responsabile in caso di incidente o di come un veicolo prenda una decisione. Evita un pedone che attraversa improvvisamente la strada e rischia di scontrarsi con i veicoli del senso opposto? Se vogliamo che la guida autonoma si diffonda maggiormente sulle nostre strade, è necessario creare condizioni quadro giuridiche per tali questioni.

Cosa succede da AMAG?

AMAG collabora con la start-up Kopernikus Automotive di Berlino. Tra le altre cose, Kopernikus dedica le sue ricerche per trovare soluzioni per la guida autonoma all’interno delle aree aziendali delle imprese. In futuro, ad esempio, grazie alla tecnologia Kopernikus, le automobili dovrebbero poter spostarsi all’interno dello stabilimento di una casa automobilistica in maniera autonoma. Porsche sta attualmente testando insieme a Kopernikus l’impiego della guida autonoma presso l’officina propria dell’azienda. L’obiettivo è far spostare autonomamente i veicoli dal parcheggio alla piattaforma elevatrice e viceversa.

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